velodeer
велооленевод ^^
Ни в коем случае нельзя приходить в магазин и покупать первый понравившийся вел, даже если очень-очень понравился, этого делать не стоит)))
И...знаете, лучше не полагаться на консультантов в магазинах, даже если вы прочитали и померили и подобрали уже и на стопицот процентов уверены что этот вел вам подойдет, лучше в магазине же *примерить* его, посидеть или даже проехаться если есть такая возможность.

что важно знать при выборе вела:

1. Хорошо подумать о том, где вы будете на нем ездить и как часто и посмотреть какой вид велосипеда вам подойдет (см. *кто такие Велики или виды и устройство*)
2. Размер рамы. Рама вела должна подходить вам по высоте, т.е. по росту. Как правило размер рамы выставляется в дюймах от 13 до 24х.


H - высота рамы α - угол наклона рулевой колонки В - плечо устойчивости
L - база велосипеда L1 - Длина шатунов H1 - высота седла
D - наружный диметр колеса h - Дорожный просвет P - Высота руля


Одна из самых важных характеристик рамы – ее высота (H). Высотой называется расстояние между кареткой и верхним срезом подседельной трубы.
Другим важным параметром является база (L) велосипеда - расстояние между центрами колес. Чем короче база, тем более поворотливым оказывается велосипед.
Еще один важный параметр – дорожный просвет (h) - наименьшее расстояние между поверхностью земли и педалью. Чем больше дорожный просвет, тем более высокое препятствие можно преодолеть на велосипеде, не рискуя задеть за него педалью.
Чтобы избавить покупателя от лишних цифр, производители вводят понятие «размер рамы», в который включают множество параметров.
Примерно так же поступают портные, указывая размер одежды вместо нескольких десятков параметров выкройки. Приобретая, например, пальто, покупателю не обязательно измерять длину своих рук и диаметр рукавов. Ему достаточно знать, что ему нужно пальто размера 50. Но знание своего размера не отменяет необходимости примерки перед покупкой.
Велосипед должен быть правильно отрегулирован под велосипедиста, чтобы он чувствовал себя комфортно и безопасно. Отечественные велосипеды допускают возможность регулировки в достаточно широких пределах. На современных велосипедах иностранного производства возможности регулировки по росту велосипедиста весьма ограничены. В достаточно широких пределах можно регулировать только положение седла. Поэтому производители выпускают рамы различных размеров. Размер рамы обычно измеряется в дюймах и может меняться от 14-15 до 20-22 дюймов.
Перед покупкой велосипед надо примерить, то есть проверить соответствие размера рамы и роста велосипедиста.
Для этого надо поместить раму между ног, стоя обеими ногами на земле. Приближаемся к рулевой колонке. Расстояние между верхней трубой рамы и промежностью должно быть в пределах 10 -15 см. Если это расстояние меньше, то рама надо выбрать раму меньшего размера.
Это расстояние в 10 -15 см диктуется техникой безопасности. В противном случае, при вынужденной остановке, когда велосипедист должен спрыгнуть с седла вперед, можно получить травму. Ездить на слишком маленькой раме тоже не рекомендуется – будет сложно управлять велосипедом.
Промышленностью выпускаются женские рамы, у которых верхняя труба сильно опущена вниз. Это, конечно, уменьшает прочность рамы. По замыслу разработчиков, такая рама позволит ездить на велосипеде в традиционной женской одежде, и не переносить ногу через седло при посадке. ©

3. Материал рамы. От этого же будет зависеть *легкость* вела., т.е. его вес))))
Сталь
1.Низкоуглеродистая
- пожалуй самый ужасный материал для изготовления велосипедной рамы. Рама из такой стали тяжёлая, с низкими эксплуатационными свойствами, да к тому же подвержена коррозии. Единственный плюс - низкая цена. Именно поэтому такие рамы можно встретить исключительно на дешёвых велосипедах низкого качества или на старых советских велосипедах.
2. Hi-ten.
Велосипедные рамы из этого материала обладают более высокой прочностью и жёсткостью по сравнению с рамами из низкоуглеродистой стали. Тяжёлый вес и подверженность коррозии не допускают применение в профессиональных целях. Как правило, рамы из этого материала устанавливаются на велосипеды начального уровня.
3.Хромомолибденовая.
По сравнению с предыдущими видами стали, эта обладает меньшим весом (хотя и уступает алюминиевым рамам), большей прочностью и жёсткостью, меньше подвержена коррозии и довольно неплохо гасит вибрации. Однако велосипедные рамы из этого материала используются в основном профессиональными велосипедистами из-за высокой цены.

Рамы из любого из вышеперечисленных видов стали обладают высокой ремонтопригодностью, и в случае поломки, их можно восстановить обычным сварочным аппаратом. Для улучшения антикоррозийных свойств их обязательно покрывают специальными составами, однако в случае повреждения защитного слоя, коррозию остановить будет весьма сложно (в этом смысле процесс сравним с борьбой со ржавчиной на отечественном автомобиле).©

Алюминий

Алюминиевые рамы в данный момент наиболее распространены и применяются практически на всех видах велосипедов. Вы можете возразить, что алюминий металл мягкий и рама будет непрочной. Конечно же для изготовления таких рам применяется не чистый алюминий, а его сплавы с цинком, магнием и кремнием. Именно в этом и разница между непонятной на первый взгляд маркировкой на алюминиевых рамах 6061 и 7005 (см. ниже).
Алюминиевые рамы весят значительно меньше стальных, несмотря на большую толщину стенок, при применении баттинга обладают более высокой прочностью и жёсткостью и практически не подвержены коррозии. Кроме того, современные технологии позволяют выполнять рамы со сложной геометрией, а также дают возможность производителю давать пожизненную гарантию.
Стоит также заметить, что отличительной особенностью рам из алюминиевых сплавов являются толстые швы после аргоновой пайки, что на взгляд человека, не знающего данную особенность, выглядит как брак сварки.

*сплавы алюминия конечно различаются, но различие в них для любительского велоспорта пренебрежительно мало. А профессионалы алюминиевые рамы не используют вовсе, предпочитая им рамы из других материалов.
Кроме того, даже если сплав из которого сделана рама, лучше, то это абсолютно не значит, что лучше сама рама: слишком уж большое влияние оказывает и геометрия труб, и места их крепления друг с другом. Таким образом, вопрос из какого алюминиевого сплава изготовлена рама можно поставить в самый конец списка при выборе велосипеда.

Карбон
В своё время по телевизору была реклама, в которой упитанный мальчик хвастался перед своими приятелями якобы своим велосипедом: «Рама - карбон, задний амортизатор, 27 скоростей, бешеных бабок стоит...». И если 27 скоростей и задний амортизатор можно встретить и на дешёвых ашан-байках, то карбоновая рама - признак очень дорогого велосипеда (стоимость карбоновых рам начинается примерно от 1000 долларов).
Данная рама производится при помощи температурной обработки углеродных волокон, пропитанных специальными смолами. Карбоновые рамы обладают высокой прочностью и жёсткостью, да еще и весят меньше рам из других материалов (есть экземпляры весом 1кг). Отличная рама для велосипеда - практически идеальная. Однако высокая цена делает её практически недоступной для велолюбителей. Кроме того, карбоновая рама практически неремонтопригодна, и в случае поломки (что впрочем не очень просто) её скорее всего придётся выкинуть.

Титан.
Титановые рамы не нашли широкого применения ни в профессиональном, ни в любительском велоспорте. Всё дело в их цене: с одной стороны они существенно дороже алюминиевых, что не позволяет устанавливать их на велосипеды среднего уровня, с другой - почти равны по стоимости с карбоновыми, при несколько худших характеристиках по прочности и жёсткости (по весу уступают пренебрежительно мало). Титановые рамы практически не поддаются ремонту и сварке, а также имеют негативное свойство накапливать усталость, из-за чего после долгой эксплуатации возможна их поломка.
Прочие материалы для изготовления рам.
Конечно же фирмы-производители и просто частные изобретатели постоянно экспериментируют и пытаются улучшить показатели велосипедных рам, делая их из новых, порой экзотических, материалов и сплавов.
В последнее время в моду стали входить «экологически чистые» велосипеды с деревянной рамой, хотя пока это просто мода, нежели функциональность.

это основные три параметра без который ну никак просто нельзя обойтись при выборе вела)))
еще стоит обратить внимание на:
Тип тормозов.
Ободные тормоза. Недостатки: повреждение обода во время торможения, невозможность использовать тормоз при сильном повреждении обода (восьмерка или "яйцо";), неуверенное торможение при намокании обода и колодок (после проезда водного препятствия, в дождь или зимой) и необходимость настройки по мере стирания колодок.
*Клещевые тормоза. - они самые простенькие и лучше если на вашем велике будут не они, хотя сейчас они встречаются в основном только на шоссейниках.
*Кантилеверные тормоза. Принцип действия подобных колодок предельно прост: два рычага с тормозными колодками закрепляются на двух специальных креплениях на вилке. При нажатии ручки тормоза на руле трос тянет эти рычаги друг к другу, тем самым прижимая колодки к ободу. Как и в предыдущем случае, такой тип тормозов обладает низкой эффективностью торможения. К плюсам можно отнести простоту обслуживания, низкий вес, отвратительная модуляция и практически полное отсутствие возможности забивания грязью. В настоящее время такие тормоза устанавливаются только на очень дешёвые велосипеды начального уровня или детские велосипеды.
*Гидравлические ободные тормоза.
здесь нет вращающихся рычагов, на которых бы крепились колодки, или тросов, которыми эти рычаги приводятся в действие. Принцип работы: в тормозной ручке на руле находится главный тормозной цилиндр, который при нажатии передаёт давление по специальной трубке высокого давления на тормозные цилиндры, закреплённые на вилке велосипеда. Тормозные цилиндры же выталкивают тормозные колодки в направлении, перпендикулярном ободу, что и приводит к торможению. Стоит заметить, что данный вид велосипедных тормозов обладает очень высокой эффективностью торможения, вследствие чего используется в триале. Однако большой вес, сложность обслуживания, плохая модуляция и ремонтонепригодность в походных условиях не позволяют использовать такие тормоза на других видах велосипедов. ©
*Тормоза типа V-brake (ви-брейк).
Наиболее распространённый вид ободных велосипедных тормозов. В целом, данные тормоза весьма похожи на кантилеверные, однако немного отличаются по конструкции, хотя принцип работы одинаковый. Тормозные колодки закреплены на поворачивающихся рычагах, которые, в свою очередь приводятся в движение тросом. "Позвольте, в чём же отличие от кантилеверных?" - можете спросить Вы. Отличие же только в способе крепления троса к рычагам, что можно легко увидеть на изображении этих видов тормозов. Такие тормоза обладают высокой эффективностью, достаточно низким весом, просты в обслуживании, надёжны, да и модуляция у них значительно лучше, чем у тормозов предыдущих видов (модуляцию в этом случае можно назвать вполне неплохой). Кроме того, тормоза типа V-brake высокого уровня обладают дополнительным усовершенствованием: системой параллельного подвода колодок, что позволяет добиться равномерного износа колодок и чуть лучшего торможения. Стоит также отметить, что рекомендуется после покупки велосипеда очень аккуратно настроить тормоза типа V-brake (или проконтролировать, чтобы это сделали в магазине), и проверять правильность работы перед каждой поездкой, и, в случае необходимости повторить настройку или поменять тормозные колодки. ©
*Барабанные (роллерные) тормоза.
По принципу работы этот вид тормозов очень похож на барабанные тормоза, используемые в автомобилях. Тормозные колодки расположены прямо внутри втулки колеса неподвижно, и в случае необходимости, прижимаются к вращающейся части, снижая при этом скорость вращения колеса. Тормоза данного вида максимально просты в обслуживании, не боятся грязи и пыли и достаточно эффективны, однако имеют достаточно большой вес, практически ремонтонепригодны в походных условиях и не обладают достаточным запасом прочности для использования в жёстких условиях - поэтому их использование ограничивается прогулочными велосипедами.

Дисковые тормоза
Дисковые тормоза перекочевали на велосипед от мотоциклов и автомобилей с некоторыми изменениями. Они состоят из диска (ротора), который надёжно закреплён на втулке колеса, суппорта (калипера), закреплённого на вилке или раме, а также троса или гидравлической трубки, соединяющего суппорт с тормозной ручкой на руле. Дисковые тормоза обладают высокой эффективностью торможения, не требовательны к состоянию обода, хорошо работают в сложных погодных условиях, не требуют постоянной настройки и имеют достаточно длительный срок службы при надлежащем обращении и обладают гораздо лучшей модуляцией, чем тормоза описанных выше видов.

Гидравлические дисковые тормоза.
Тормозное усилие от ручки до суппорта передаётся с помощью специальной несжимаемой тормозной жидкости, находящейся в специальном шланге высокого давления. То есть порядок работы таков: после нажатия на ручку главный тормозной цилиндр начинает давить на тормозную жидкость, которая предаёт это давление на тормозной цилиндр в суппорте, который, в свою очередь, прижимает колодки к диску. Таким образом получается, что усилие с тормозной ручки практически без изменения передаётся на тормозные колодки, что обеспечивает высокую эффективность торможения и отличную модуляцию. Среди минусов гидравлических дисковых тормозов следует отметить высокую цену, ремонтонепригодность в походных условиях, сложность настройки (порой требует специальных инструментов и навыков), да и вес системы довольно высок. Кроме того, даже новые тормоза этого вида иногда подтекают и требуют специализированного ремонта. В целом же гидравлические дисковые тормоза - оптимальный выбор для горного велосипеда при наличии средств на их покупку.

Механические дисковые тормоза.
Для передачи тормозного усилия от ручки на руле до суппорта в данном виде используется такой же трос, как, например, в тормозах типа V-brake. Отсюда возникают и минусы: растяжение троса, возможность заедания троса в рубашке, большее, чем в гидравлических тормозах, количество трущихся частей, чуть худшая модуляция. Однако, возможность ремонта в походных условиях, а также меньшая цена, чем у гидравлических, делают механические тормоза отличным выбором для велотуристов или же при ограниченном бюджете на покупку велосипеда.

Гибридные дисковые тормоза.
Данный вид тормозов не очень распространён в настоящее время и вряд ли когда-нибудь найдёт широкое применение. Тормозное усилие как и в механических тормозах передаётся с помощью троса до суппорта, где находится гидравлическая часть. Преимущества относительно дисковой механики в данном случае невелики, а цена заметно выше.

Вид переключателей скоростей.
Механизмы внутреннего переключения (планетарные втулки)
На велосипеде, оборудованном подобным видом переключателей, Вы не увидите привычные глазу кассеты со звездочками разных размеров и с разным числом зубьев и навесные переключатели. В итоге привод колеса имеет всего одну звездочку спереди, цепь и одну звезду сзади. Как же тогда обеспечивается выбор передач? Дело в том, что весь механизм в этом случае находится внутри задней втулки.
Кроме того, подавляющее большинство планетарных втулок имеют встроенный тормоз. Наибольшее применение подобные механизмы переключения передач нашли на дорожных и прогулочных велосипедах, хотя иногда их можно встретить и на горных велосипедах.
Плюсами планетарных втулок являются:
* стойкость к неблагоприятным дорожным и погодным условиям, вследствие того, что механизм переключения полностью находится в корпусе;
* встроенный тормоз;
* высокая надежность и долговечность;
* возможность переключения передач, не вращая педали;
* простота обслуживания.
есть и существенные минусы:
* высокий вес;
* сильное трение узлов, что усложняет движение;
* ремонтонепригодность в походных условиях.

Механизмы внешнего переключения
Такие виды переключателей используются на велосипедах значительно чаще и уже привычны глазу. Для переключения передач в данном случае используется два переключателя: передний и задний.
* Передний переключатель.
Его задача заключается в перебрасывании цепи с одной передней звезды на другую. Принцип работы такого пререключателя весьма прост: через рамку, которая перемещается благодаря параллелограммному механизму, проходит цепь. При необходимости переключения эта рамка перемещается и принимает положение над соответствующей звездочкой, вследствие чего цепь также перескакивает на неё.
Передние переключатели отличаются по нескольким параметрам, приведенным ниже
* Способ крепления к раме. Чаще всего используется крепление при помощи хомутов. Причем сами хомуты могут быть рассчитаны на различный диаметр подседельной трубы, что следует учитывать при покупке. Однако встречается способ крепления, при котором пластина, удерживающая переключатель, зажимается кареткой или картриджем для того, чтобы иметь возможность устанавливать переключатели на рамы с нестандартной геометрией.
* Угол установки относительно рамы. В случае, если данный параметр выбран неверно, может возникнуть ситуация, при которой рамка переключателя задевает за раму велосипеда. При этом корректное переключение передач становится невозможным.
* Способ крепления тросика. Тросик привода, в зависимости от способа крепления на раме велосипеда, может быть подведен к переключателю снизу или сверху. Встречаются универсальные модели переключателей, которые рассчитаны на два способа подключения, однако есть и такие, которые рассчитаны только на один.

В целом же, все передние переключатели обладают одним существенным недостатком: они практически не способны перебросить цепь с одной звезды на другую под нагрузкой (особенно с меньшей звезды на большую). Производители стараются решить данную проблему, вследствие чего появляются различные системы, использующие энергию вращения педалей для переключения. Однако они дороги и не очень эффективны.

Задний переключатель.Задача заднего переключателя мало чем отличается от задач переднего: перекидывать цепь с одной звезды на другую. Однако в отличии от переднего, где необходимо использовать до 3-х звезд, задние переключатели работают с кассетами до 9 звезд. Плюс ко всему, задний переключатель должен обеспечивать натяжение цепи, для чего служит специальная рамка.

* Задние переключатели характеризуются параметрами, приведенными ниже.
o Тип велосипеда для которого переключатель предназначен. Например переключатели для шоссейных велосипедов невозможно установить на горные и наоборот.
o Максимальный размер наибольшей звезды.
o Шаг переключателя. Имеется ввиду относительное удлинение троса и соответствующее перемещение переключателя. Например оборудование Shimano и Sram по этому параметру несовместимо.
o Ёмкость переключателя. То есть максимальная разница между размером наименьшей и наибольшей звёзд в кассете, при которой переключение осуществляется корректно.
o Тип крепления. Переключатель может крепиться на велосипед при помощи съёмного и несъемного петуха (металлической пластины, прикрепленной с одной стороны к раме, с другой - к переключателю) или напрямую к раме.
o Тип тяги. В переключателях с прямой тягой тросик переводит цепь на бОльшие звёзды, а возвратная пружина с бОльших на меньшие. В переключателях с обратной тягой всё происходит наоборот. Несмотря на то, что переключатели с обратной тягой появились позже переключателей с прямой, переключение они осуществляют менее качественно.
Преимущества:
* малый вес;
* простота конструкции;
* отсутствие потерь энергии за счет трения внутренних механизмов;
* низкая цена по сравнению с планетарными втулками;
* большое количество передач.
К недостаткам же стоит отнести:
* подверженность негативным погодным и дорожным условиям;
* высокий износ цепи вследствие её неизбежного перекоса;
* невозможность переключения передач на стоячем велосипеде;
* необходимость часто обслуживать переключатель (очищать от грязи, настраивать и т.д.);
* возможность поломки при падении.

ну вот пожалуй все технические параметры которые стоит учесть, ну и конечно - дизайн))) вел вам должен нравится, на нем должно быть не только удобно ездить но и приятно)))